L’ajout d’eau au gazole existe depuis 70 ans au moins, mais ne doit surtout pas se faire dans le même réservoir. Voici les explications de ce système qui allie économie et diminution de la pollution
La faible capacité de miction de l’eau avec le gazole fait que le seul et meilleur moyen d’utiliser l’eau comme comburant est de la rajouter (transformée) au dernier moment avant combustion (essence) ou explosion (diesel), étant entendu qu’une bonne partie va se transformer au moment de la combustion / explosion, ou avant, en gaz divers dont du dihydrogène (H2), sous l’effet de la pression, de la chaleur (pantone) ou d’étincelles par effet de pointe (plasma à plus de 1000 ° C).
La dépollution générée et/ou le maintien à un très bas niveau d’émissions dus à l’usage de divers systèmes, (mesurés au contrôle technique), permet d’estimer sans l’ombre d’un doute, notamment du fait de l’effet “cocktail” des polluants et perturbateurs (effet multiplicateur exponentiel), que les 42 000 morts par an en France dus aux émissions d’imbrulés et gaz divers (monoxyde de carbone, oxydes d’azotes) devraient être réduits de plus de moitié avec la généralisation des divers systèmes optimisant la combustion de gazole : dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe, ou préchauffé sur point chaud (pot ou turbo), dynamiseurs de carburants à aimants ou autres systèmes, s’installant sur les durites avant injection, permettant de “déplier” les molécules du combustible pour une meilleure combustion.
Certains constructeurs ont intégrés certains de ces systèmes ou tout au moins les notions qui y étaient liées, (pression, ionisation, préchauffage ou maintien à chaud et dynamisation magnétique du carburant), optimisant sans cesse les ratios de mélanges carburant – comburant (air à humidité moyenne) par l’électronique, la capacité de brumisation hyper fine des injecteurs, l’équilibre des charges électriques et l’usage de clapets pour contrôler la quantité d’air entrant.
“L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion)”.
Cependant, dans les kits de dopage à l’eau, la quantité d’eau ajoutée est jusqu’ici restée faible.
La mise en vapeur préalable du carburant injecté (à froid par décompression : système GLF : https://blogs.mediapart.fr/daniel-lauton/blog/281112/glf-system-innovation-automobile-vehicules-electriques ) ou même à défaut à chaud, permet de réduire considérablement les imbrulés. Mais ce type de système nécessite de la place (5 litres environ), place qui manque sous les capots, et l’injection en vapeur chaude est presque aussi efficace.
Depuis le système Pantone,
diverses sociétés proposent des kits d’adjonction d’eau pour le diesel, mais les installations de ces systèmes sont réservés aux mécaniciens compétents et équipés (ponts, soudure, démontage, etc), et donnent des résultats effectifs mitigés (temps de chauffe, gel en hiver démarrage tardif du bullage, parfois difficile à régler).
Après avoir testé et tenté d’améliorer la plupart des systèmes existants, (HHO avec batterie et capteurs solaire autonome, gillier – pantone, vortex valve, aimants divers, le dynamiseur AIM-Picard, brumisateurs à ultrasons, ionisation négative électrique de l’air entrant, reprogrammation de carte d’injection) François Bleuez a conclu après des années d’observations que le système se révélant le meilleur à l’usage, entretien, facilité d’installation, toutes problématiques confondues est le dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe.
Évidemment, le problème majeur de l’aquagazole persiste : c’est la non taxabilité de l’eau ajoutée… et la baisse de la consommation qui en résulte, baisse qui ne peut permettre à l’état de continuer son train de vie dépensier, vu les taxes qu’il retire de l’or noir, notamment de sa part mal brulée, et celle dissipée thermiquement en vain.
Les divers scandales qui parsèment l’actualité sur les fraudes aux émissions sont évidemment un énorme hoax permettant de laisser croire qu’on lutte contre la pollution du mieux qu’on peut… Ce qui est vrai, mais seulement pour les solutions brevetables… (industriels) et taxables (état).
Pourtant chez BMW (sur les M4… et certaines berlines haut de gamme ainsi que la mini) ce système quasi gratuit est intégré :
http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/moteur-a-eau-fantasme-ou-realite-tout-ce-quil-faut-savoir-video-43967.html#item=1
L’eau étant fournie par la condensation de la climatisation, ce qui évite la recharge permanente et la présence d’un réservoir supplémentaire : petit (faute de place) si on le place sous le capot, ou grand mais dans le coffre.
Les inconvénients du dopage à l’eau, désormais résolus en majeure partie, étaient les suivants : mise en vapeur par bullage (micro gouttelettes obtenues par aspiration) avant échauffement, bullage qui ne commençait qu’après 2300 trs /min sur les kits testés, gel et moteur froid (le matin) rendant le système inefficace avant 15 min, nécessité de régime moteur stable, nécessité d’une eau osmosée (aminérale), risque d’écoulement (certains y ont perdu l’alternateur – 400 € avec un HHO, placé au dessus faute de place ailleurs, et qui a fuit…, HHO qui a aussi le défaut de nécessiter des interventions et surveillances fréquentes pour maintenir exactement le bon taux de “salinité” adaptés à la production d’hydrogène + nécessité d’installer un coupe circuit pour éviter la production de H2 au cas ou “madame” laisse la clé sur le contact sans démarrer en devisant à coté d’un fumeur adossé au capot…), nécessité d’un pont, de compétence de soudeur, ou de démontage, prise de risque d’inclusion de débris dans le collecteur d’air si il est mal bouché lors du perçage, avec des débris non récupérés qui iraient abimer le moteur…, insuffisance du “tirage” d’eau adjointe par exemple sur les tracteurs depuis que la surface du filtre à air à été nettement augmentée (plus aucun frein généré par le filtre), rendant le débit d’eau vaporisée ou d’air humide adjoint insuffisant par défaut de dépression.
Désormais, une installation simple (15 € de matériels) résout tous ces petits défauts et rend le montage accessible à tout bricoleur légèrement expérimenté: la simple adjonction d’air humide ionisé par effet de pointe (l’eau du robinet convient), en faisant rentrer de l’air humide et le faisant simplement passer à proximité de 50 (ou plus) pointes cuivre ou inox (vis mini) reliées au pôle moins de la batterie. La tôle de zinc visible à 5 min 50 sec sert aussi, comme le vortex valve reliés tous deux à la batterie (pôle moins), à récupérer le potentiel électrique “moins” des oxions dégagé par évaporation (qui se recharge légèrement ainsi), et l’air redevient neutre pour mieux encaisser la décharge d’étincelles après dans le tube collecteur d’air. La chaleur perdue du moteur se récupère ainsi en partie en électricité, soulageant l’alternateur voire réduisant son effet de frein.
L’avantage est qu’on peut augmenter fortement le ratio d’eau vis à vis du gazole, de 30/70 voire jusqu’à 50/50 même si, au delà de 30%, le gain tombe nettement et seul l’effet de refroidissement et récupération du “pote en ciel” moins des oxions a une utilité, ainsi qu’une baisse légère de la pollution.
Non seulement ce système ne pollue quasiment plus, rend les pots catalytiques,vanne EGR et turbo inutiles, mais dépollue carrément l’air dans les embouteillages (air souvent pollué, qui rentre dans le moteur, en provenance du pot de la voiture de devant, avec ses imbrûlés, qui rebrûleront correctement cette fois ci…).
Il est même possible d’externaliser ce système et de le dissocier du bloc moteur, pour le retirer au contrôle technique, et de rajouter un peu de chaleur sur la pompe à gazole (5 à 10 ° C en l’isolant), et sur les injecteurs (20 à 25 ° C ) issu d’un point chaud (isolés à l’albax de four), chaleur distribuée en faisant serpenter entre les injecteurs une simple languette de 3 cm de large issu d’une bavette de plomb souple pour faitage, reliée thermiquement à l’échappement ( sur les vieux moteurs diesel uniquement ayant leurs injecteurs non isolés).
Cela sans risque majeur, si c’est fait correctement,et surveillé quant aux jonctions, la surpression légère ne devant pas entraîner le moindre suintement de gazole aux jointures. En tentant de conserver aussi par isolation sélective (ne pas isoler les zones à plastique et caoutchouc) la chaleur du bloc moteur, il s’avère possible de confiner cette chaleur initialement perdue pour la contraindre à produire son “admirable échange” avec le radiateur, qui, si on lui adjoint des serviettes M1 ignifugées ou tout système adéquat permettant le stockage (évaporable) d’eau à son contact (par ex :de la zéolite), saturera l’air rentrant dans le moteur en humidité, au point d’augmenter encore plus le refroidissement de la chambre de combustion.
Même si la température affichée semble s’élever en terme de mesure (on passe de 75° C à 92° C environ au tableau, on sait qu’avec plus de l’air très humide il n’y a pas de risque pour la chambre de combustion qui est plus refroidie (de 200 ° C comparativement). Si la température affichée devait dépasser 95° C et/ ou si on est en montée permanente prolongée, en été, il conviendrait de retirer l’isolation présente sur le dessus du bloc moteur, par sécurité, et vérifier l’absence de fuite sur les jointures du radiateur.
Les considérations classiques spécifient les températures optimales pour chaque partie du moteur : http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/le-refroidissement/8,11681.html
On ne devrait à priori pas les modifier. Mais l’adjonction d’air humide le fait… et beaucoup.
L’usure des pistons vient aussi du ph (2) des gaz résiduels, et de l’action abrasive des particules imbrulées qui, dilués sensiblement par l’humidité et rebrûlées, perdront de leur virulence. L’usure moteur n’ayant jamais été constatée supérieure à l’accoutumée avec ce type de dopage à l’eau (c’est même le contraire), l’expérience montre que les risques d’usure sont compensés, manifestement.
Ainsi le défaut de perte calorique se transforme en refroidissement et transfert de charges (oxions) avec ses avantages (lubrifiant par répulsion électrique), même et surtout dans les moments (accrus) ou le pied est relevé (seul le carburant nécessaire au maintien du ralenti est injecté).
La sagesse voudrait qu’on attende que les achats de voitures modernes neuves, remplaçant les anciennes, évitent ce genre de bidouille vaseuse par des bricoleurs du dimanche sur les vieilles carcasses, mais la mortalité actuelle, notamment des jeunes, par AVC et cancer est telle qu’il y a urgence vitale, sans parler des allergies et de l’asthme corrélé (à 78 %), et vu la crise, le parc automobile vieillissant n’est pas près d’être remplacé, malgré le bannissement par certaines cités des moteurs anciens.
Les économies de gazole varient généralement de 25 % (moteur HDI récent) à 40 %(dci, ou plus ancien) et atteignent 50% sur les moteurs à régimes stables (tracteurs bateaux), en cumulant le dopage à l’eau avec les dynamiseurs de carburants, les vortexvlaves (1 en entrée, l’autre à l’extrémité du pot d’échappement inclus de 10 cm pour faciliter l’expulsion des gaz par tirage), lubrifiants huiles, et le surgonflage des pneus (15%) recommandé par le ministère des transports (corrélé à l’augmentation des distances de sécurité…). (comptez 500 € d’économie en moyenne-carburant pour 15 000 km / an).
Les économies sont aussi les suivantes: test Pollution CT toujours ok, jamais besoin de (faire) démonter la vanne EGR pour la décrasser, turbo restant définitivement à l’état neuf…, plus besoin des produits nettoyants les injecteurs et produits antipollution qu’on doit mettre sinon tous les 15 000 km. Par contre, les additifs anti friction dans l’huile deviennent indispensables, l’huile restant visqueuse plus longtemps faute de montée rapide en température, ce qui userait fortement le moteur au démarrage et les premières minutes
Par contre les plaquette de freins sont usées plus vite, faute de frein à moteur qui disparaît avec ces systèmes.
Habituellement, rouler à bas régime (sous 2000 trs/min) encrasse le moteur et produit des imbrulés (pollution et moindre rendement), mais ce n’est plus le cas avec l’ajout d’air humide ionisé.
Les économies viennent donc aussi du fait qu’à bas régime, la puissance est accrue, permettant de rouler 1 a 2 rapports de vitesse au dessus de l’habitude, même s’il est vrai que les embrayages ne sont pas conçus pour encaisser des efforts trop grands à bas régime.
Evitez donc l’usage en montée ou en charge du très bas régime (1000 trs min/ 1500 trs min). Par contre sur le plat, n’hésitez pas. Le moteur ne broute plus avant 1100 trs /min en moyenne.
Autre “avantage” : la vanne EGR et le turbo, n’ayant plus d’imbrûlés à recycler ou à compresser, deviendront inutile et resteront toujours propres, tout comme les injecteurs (mais n’amènent plus le moindre ajout de puissance, cette dernière ayant été ” décalée” sur la bas régime en dessous de 2000 trs /min).
Le système à effet de pointe, relié à la borne moins de la batterie, qui existait de fait sur le système vortexvlave ou A.V.E.C peut s’utiliser aussi sur les moteurs essence mais sans ajout d’eau (de plus que l’humidité naturelle déjà présente dans l’air ambiant). Dans le cas de l’essence, l’ajout d’humidité requiert un savoir faire industriel, cet article étant dédié seulement à l’ajout d’humidité ionisée au gazole.
On peut fabriquer le vortexvalve (de préférence) avec une simple canette de soda (dont on aura enlevé la peinture par trempage dans la soude caustique quelques heures) ou une conserve non peinte pour meilleur contact électrique et en le reliant aussi au pôle moins de la batterie. Avec ce seul système, les économies varient autour de 8 %.
Malheureusement, certains les vendent pré -peint(moindre contact électrique ni captation du potentiel moins des oxions), avec des pointes insuffisamment pointues et peintes…,et non reliés au moins de la batterie… comme ici :
avec des résultats médiocres et / ou irréguliers.
Évidemment les tests en banc d’essai ne concluent pas à une grande efficacité de ces systèmes, puisqu’étant réalisé en vase clos, il n’y a vite plus aucun ion oxygène négatif (oxion) et donc, de surcroît, sans être relié au moins de la batterie, l’effet de pointe des pointes (du vortex valve) ne fonctionne plus, car le métal ne collecte plus d’oxions (de l’air extérieur) ni de charges à regrouper sur la pointe pour la micro décharge attendue, charges existant pourtant en milieu ouvert (1000 a 2000 oxions par cm 3 dans la campagne ou sur autoroute ventilée, 500 environ en ville).
Les “erreurs” d’appui sur l’accélérateur (proportionnellement au besoin réel) sont désormais compensées sur les moteurs modernes par de l’électronique (brevetable, elle…) qui “corrige” les mouvements de pied inadéquats alors que sur les anciens modèles dépourvus d’électronique mais équipés de dopage à l’eau, le stockage des imbrulés dans l’humidité stagnante compense ces erreurs avec obligation de relever le pied (car sinon la voiture accélère quelques instants plus tard…).
Qui plus est, en sortant des conditions de la réalité routière usuelle, un banc d’essai compare l’efficacité de ces systèmes avec un moteur maintenu en parfaite propreté interne (état quasi neuf des injecteurs, de la vanne EGR du turbo), ce qui ne prend donc pas en compte l’effet de dépollution permanent créé par ces systèmes sur des moteurs déjà pollués et vieux.
De même les tests en banc d’essai n’intègrent pas la “récupération” des imbrulés présent dans l’air ambiant causée par les véhicules de devant en milieu urbain…. qui relâchent par leur pot un précieux carburant imbrulé.
Evidemment, on ne peut que déplorer le manque d’intérêt de l’état pour la généralisation de ce(s) système(s), qui réduiraient pourtant notre dépendance au pétrole et ses diverses conséquences, sanitaires comme géopolitiques, ainsi que le surcoût des pots catalytiques, hyper polluants à la production, et couteux à l’achat. S’il faut se payer une BMW M4 pour rouler (en partie) à l’eau… la gratuité du concept devient hors de prix. La notion permanente et exagérée de brevetabilité et de rentabilisation de ces principes pourtant simplistes, et de haute technicité des installations, incluses en série ou en kit externe, reste un frein au développement de ces systèmes. Le citoyen éco-responsable doit donc s’accaparer ces astuces compensatrices d’un état défaillant (si il l’est vraiment….) ou volontairement criminel par maintien d’une technologie mortifère et blocage d’une des solutions de transition qu’est le dopage à l’air humide ionisé réalisé in situ (juste avant la combustion ou l’explosion).
De plus, l’acte de dépollution physique, en travaillant sur la matière (l’âme à tiers) permet déjà d’amorcer le nécessaire travail de dépollution psychique (sur l’âme à 2 tiers : cette fameuse partie qu’on ne voit pas mais dont on mesure pourtant les effets de diverses manières). Peut être, en acceptant ce type de travail, physique et symbolique, faut-il commencer par là pour modifier la façon de penser l’énergie (mise en synergie d’énergies faibles, nombreuses et variées, en symbiose intelligente), pouvoir avoir accès à des technologies plus évoluées, qui découleront de l’observation des mécanismes de la nature et leur mode d’exploitation convergent, et appliqué à l’échelle adaptée (nano tubes de carbone pour les batteries, taille des pointes et nanoparticules ou nano-revêtement type keshe, méthode rika zaraï qui veut qu’on trempe le cuivre dans la soude caustique pour en faire un supra conducteur a chaud, augmentant les surfaces d’échange et de conductivité).
Évidemment, contrairement à un “truc” unique et brevetable en liaison avec un problème unique identifié (ici : la pollution), on constatera aussi que c’est dans l’interaction synergique des diverses forces en jeu que réside la solution la meilleure, en copiant en cela la façon dont la nature procède : les arbres, par exemple, montent l’eau (sève) plus haut que n’importe quelle pompe en utilisant intelligemment la capillarité par la mise en vortex à plat des fibres pour contrecarrer la gravitation, les clapets anti retours naturels ( fibres), l’attraction lunaire par période(haute ou basse), le ph (phases lunaires, qui augmente l’acidité en lune croissante donc la montée et de sève et fixation aérienne et échange oxydants, et inversement la descente et minéralisation racinaire en lune décroissante avec ses effets réducteurs).
La dernière “barrière” d’optimisation du rendement du moteur thermique serait de récupérer totalement l’énergie thermique perdue (environ 60 %).
L’erreur conceptuelle est ici de travailler en milieu ouvert : le radiateur chauffe de l’air qui se dissipe avec sa chaleur-énergie perdue, de fait. En cycle fermé, avec échange et utilisation de l’eau et son changement de phase produisant du froid, il est théoriquement possible de refroidir le moteur et d’augmenter ainsi la compression par recyclage de sa chaleur produite.
Plusieurs solutions existent conceptuellement, mais n’ont pas été intégrées jusqu’à présents (peut être pour une question de coût plus important que l’économie générée sur un cycle de vie du moteur) :
une batterie dédiée :
http://dailygeekshow.com/cellule-electrochimique-converir-chaleur-ambiante-energie-electricite/
ou un moteur complet :
https://www.industrie-techno.com/energine-d-assystem-transforme-la-chaleur-perdue-en-electricite.40374.
Une invention de Daniel Depris avait déjà lancée l’idée à des fins domestiques :
http://depris.cephes.free.fr/presscom/2002/021-02.htm
L’usage de la chaleur sur le changement de phase (eau ou fréon) avait aussi fait l’objet de tentatives pour produire de l’électricité à partir du froid, mais dans l’adjonction d’air humide ionisé, l’échelle moléculaire couple la notion de mise en vapeur de l’eau par récupération de la chaleur perdue (froid produit par le changement de phase) avec l’effet de charge (dégagement d’hydrogène et d’oxions ou ions oxygène négatifs), qui boostent la combustion par répulsion à l’échelle moléculaire des particules chargées de même signe (-), évitant ainsi l’attraction par la paroi du carburant et la mauvaise combustion qui en découle habituellement, du fait de le carburant accumule habituellement les charges électrostatiques, d’autant que les réservoirs sont en plastiques le plus souvent et donc se chargent au niveau électrostatique par les frottements de l’air.
Du fait de la difficulté d’inclusion de ces innovations dans les moteurs thermiques, ma conclusion est que la meilleure “batterie-stockage-convertisseur” chaleur/ électricité et stockage de particules subélectroniques provenant du transfert d’énergie (compressions- dépressions dues au “frein à moteur”) rendant l’eau plus réactive, est et restera l’eau, via son changement de phase et le gain qui en résulte, outre un refroidissement léger et permanent du moteur par l’air froid entrant.
Si ce principe d’air humide ionisé par effet de pointe (relié à une borne moins) avait déjà été breveté, je suggère aux automobilistes en zone humide et pleine de conifères (générant des oxions par leurs aiguilles et l’effet de pointe) de demander l’autorisation de rouler dans cette zone au détenteur du dit brevet !
Complot ? mais non voyons
Tout comme le cas de sous-utilisation de la Vitamine D malgré sa corrélation au taux de cancer, il n’y a aucun complot… Autre que le désintérêt envers des solutions simples, efficaces, et qui ne rapportent rien ou peu directement à l’oligarchie, du fait que le moindre bricoleur peut se l’approprier en contournant les droits sur les brevets ou la technologie sophistiquée installée sur les modèles de série. Ceci dit, reconnaissons le : 99% des gens participent à ce complot, en ne travaillant à 99 % que pour servir leur intérêt direct…
Le plus grand complot le plus répandu actuellement est le désintérêt (volontaire ou par auto aveuglement con plaisant) envers les solutions qui profitent à l’intérêt général sans rapporter aux intérêts particuliers.
Aux armes citoyens et dissidents patentés mais presque; mais SVP commencez par la clé à molette : c’est la meilleure des armes, si vous estimez que l’état vous rackette plus qu’il ne vous protège; d’autant qu’à l’heure d’internet l’ignorance (et donc une part de la pauvreté qui en découle) est un choix.
https://www.osonsrever.fr/laquagazole-pour-tous-cest-maintenant-installez-le-en-30-min-et-15-e/amp/
La faible capacité de miction de l’eau avec le gazole fait que le seul et meilleur moyen d’utiliser l’eau comme comburant est de la rajouter (transformée) au dernier moment avant combustion (essence) ou explosion (diesel), étant entendu qu’une bonne partie va se transformer au moment de la combustion / explosion, ou avant, en gaz divers dont du dihydrogène (H2), sous l’effet de la pression, de la chaleur (pantone) ou d’étincelles par effet de pointe (plasma à plus de 1000 ° C).
La dépollution générée et/ou le maintien à un très bas niveau d’émissions dus à l’usage de divers systèmes, (mesurés au contrôle technique), permet d’estimer sans l’ombre d’un doute, notamment du fait de l’effet “cocktail” des polluants et perturbateurs (effet multiplicateur exponentiel), que les 42 000 morts par an en France dus aux émissions d’imbrulés et gaz divers (monoxyde de carbone, oxydes d’azotes) devraient être réduits de plus de moitié avec la généralisation des divers systèmes optimisant la combustion de gazole : dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe, ou préchauffé sur point chaud (pot ou turbo), dynamiseurs de carburants à aimants ou autres systèmes, s’installant sur les durites avant injection, permettant de “déplier” les molécules du combustible pour une meilleure combustion.
Certains constructeurs ont intégrés certains de ces systèmes ou tout au moins les notions qui y étaient liées, (pression, ionisation, préchauffage ou maintien à chaud et dynamisation magnétique du carburant), optimisant sans cesse les ratios de mélanges carburant – comburant (air à humidité moyenne) par l’électronique, la capacité de brumisation hyper fine des injecteurs, l’équilibre des charges électriques et l’usage de clapets pour contrôler la quantité d’air entrant.
“L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion)”.
Cependant, dans les kits de dopage à l’eau, la quantité d’eau ajoutée est jusqu’ici restée faible.
La mise en vapeur préalable du carburant injecté (à froid par décompression : système GLF : https://blogs.mediapart.fr/daniel-lauton/blog/281112/glf-system-innovation-automobile-vehicules-electriques ) ou même à défaut à chaud, permet de réduire considérablement les imbrulés. Mais ce type de système nécessite de la place (5 litres environ), place qui manque sous les capots, et l’injection en vapeur chaude est presque aussi efficace.
Depuis le système Pantone,
diverses sociétés proposent des kits d’adjonction d’eau pour le diesel, mais les installations de ces systèmes sont réservés aux mécaniciens compétents et équipés (ponts, soudure, démontage, etc), et donnent des résultats effectifs mitigés (temps de chauffe, gel en hiver démarrage tardif du bullage, parfois difficile à régler).
Après avoir testé et tenté d’améliorer la plupart des systèmes existants, (HHO avec batterie et capteurs solaire autonome, gillier – pantone, vortex valve, aimants divers, le dynamiseur AIM-Picard, brumisateurs à ultrasons, ionisation négative électrique de l’air entrant, reprogrammation de carte d’injection) François Bleuez a conclu après des années d’observations que le système se révélant le meilleur à l’usage, entretien, facilité d’installation, toutes problématiques confondues est le dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe.
Évidemment, le problème majeur de l’aquagazole persiste : c’est la non taxabilité de l’eau ajoutée… et la baisse de la consommation qui en résulte, baisse qui ne peut permettre à l’état de continuer son train de vie dépensier, vu les taxes qu’il retire de l’or noir, notamment de sa part mal brulée, et celle dissipée thermiquement en vain.
Les divers scandales qui parsèment l’actualité sur les fraudes aux émissions sont évidemment un énorme hoax permettant de laisser croire qu’on lutte contre la pollution du mieux qu’on peut… Ce qui est vrai, mais seulement pour les solutions brevetables… (industriels) et taxables (état).
Pourtant chez BMW (sur les M4… et certaines berlines haut de gamme ainsi que la mini) ce système quasi gratuit est intégré :
http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/moteur-a-eau-fantasme-ou-realite-tout-ce-quil-faut-savoir-video-43967.html#item=1
L’eau étant fournie par la condensation de la climatisation, ce qui évite la recharge permanente et la présence d’un réservoir supplémentaire : petit (faute de place) si on le place sous le capot, ou grand mais dans le coffre.
Les inconvénients du dopage à l’eau, désormais résolus en majeure partie, étaient les suivants : mise en vapeur par bullage (micro gouttelettes obtenues par aspiration) avant échauffement, bullage qui ne commençait qu’après 2300 trs /min sur les kits testés, gel et moteur froid (le matin) rendant le système inefficace avant 15 min, nécessité de régime moteur stable, nécessité d’une eau osmosée (aminérale), risque d’écoulement (certains y ont perdu l’alternateur – 400 € avec un HHO, placé au dessus faute de place ailleurs, et qui a fuit…, HHO qui a aussi le défaut de nécessiter des interventions et surveillances fréquentes pour maintenir exactement le bon taux de “salinité” adaptés à la production d’hydrogène + nécessité d’installer un coupe circuit pour éviter la production de H2 au cas ou “madame” laisse la clé sur le contact sans démarrer en devisant à coté d’un fumeur adossé au capot…), nécessité d’un pont, de compétence de soudeur, ou de démontage, prise de risque d’inclusion de débris dans le collecteur d’air si il est mal bouché lors du perçage, avec des débris non récupérés qui iraient abimer le moteur…, insuffisance du “tirage” d’eau adjointe par exemple sur les tracteurs depuis que la surface du filtre à air à été nettement augmentée (plus aucun frein généré par le filtre), rendant le débit d’eau vaporisée ou d’air humide adjoint insuffisant par défaut de dépression.
Désormais, une installation simple (15 € de matériels) résout tous ces petits défauts et rend le montage accessible à tout bricoleur légèrement expérimenté: la simple adjonction d’air humide ionisé par effet de pointe (l’eau du robinet convient), en faisant rentrer de l’air humide et le faisant simplement passer à proximité de 50 (ou plus) pointes cuivre ou inox (vis mini) reliées au pôle moins de la batterie. La tôle de zinc visible à 5 min 50 sec sert aussi, comme le vortex valve reliés tous deux à la batterie (pôle moins), à récupérer le potentiel électrique “moins” des oxions dégagé par évaporation (qui se recharge légèrement ainsi), et l’air redevient neutre pour mieux encaisser la décharge d’étincelles après dans le tube collecteur d’air. La chaleur perdue du moteur se récupère ainsi en partie en électricité, soulageant l’alternateur voire réduisant son effet de frein.
L’avantage est qu’on peut augmenter fortement le ratio d’eau vis à vis du gazole, de 30/70 voire jusqu’à 50/50 même si, au delà de 30%, le gain tombe nettement et seul l’effet de refroidissement et récupération du “pote en ciel” moins des oxions a une utilité, ainsi qu’une baisse légère de la pollution.
Non seulement ce système ne pollue quasiment plus, rend les pots catalytiques,vanne EGR et turbo inutiles, mais dépollue carrément l’air dans les embouteillages (air souvent pollué, qui rentre dans le moteur, en provenance du pot de la voiture de devant, avec ses imbrûlés, qui rebrûleront correctement cette fois ci…).
Il est même possible d’externaliser ce système et de le dissocier du bloc moteur, pour le retirer au contrôle technique, et de rajouter un peu de chaleur sur la pompe à gazole (5 à 10 ° C en l’isolant), et sur les injecteurs (20 à 25 ° C ) issu d’un point chaud (isolés à l’albax de four), chaleur distribuée en faisant serpenter entre les injecteurs une simple languette de 3 cm de large issu d’une bavette de plomb souple pour faitage, reliée thermiquement à l’échappement ( sur les vieux moteurs diesel uniquement ayant leurs injecteurs non isolés).
Cela sans risque majeur, si c’est fait correctement,et surveillé quant aux jonctions, la surpression légère ne devant pas entraîner le moindre suintement de gazole aux jointures. En tentant de conserver aussi par isolation sélective (ne pas isoler les zones à plastique et caoutchouc) la chaleur du bloc moteur, il s’avère possible de confiner cette chaleur initialement perdue pour la contraindre à produire son “admirable échange” avec le radiateur, qui, si on lui adjoint des serviettes M1 ignifugées ou tout système adéquat permettant le stockage (évaporable) d’eau à son contact (par ex :de la zéolite), saturera l’air rentrant dans le moteur en humidité, au point d’augmenter encore plus le refroidissement de la chambre de combustion.
Même si la température affichée semble s’élever en terme de mesure (on passe de 75° C à 92° C environ au tableau, on sait qu’avec plus de l’air très humide il n’y a pas de risque pour la chambre de combustion qui est plus refroidie (de 200 ° C comparativement). Si la température affichée devait dépasser 95° C et/ ou si on est en montée permanente prolongée, en été, il conviendrait de retirer l’isolation présente sur le dessus du bloc moteur, par sécurité, et vérifier l’absence de fuite sur les jointures du radiateur.
Les considérations classiques spécifient les températures optimales pour chaque partie du moteur : http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/le-refroidissement/8,11681.html
On ne devrait à priori pas les modifier. Mais l’adjonction d’air humide le fait… et beaucoup.
L’usure des pistons vient aussi du ph (2) des gaz résiduels, et de l’action abrasive des particules imbrulées qui, dilués sensiblement par l’humidité et rebrûlées, perdront de leur virulence. L’usure moteur n’ayant jamais été constatée supérieure à l’accoutumée avec ce type de dopage à l’eau (c’est même le contraire), l’expérience montre que les risques d’usure sont compensés, manifestement.
Ainsi le défaut de perte calorique se transforme en refroidissement et transfert de charges (oxions) avec ses avantages (lubrifiant par répulsion électrique), même et surtout dans les moments (accrus) ou le pied est relevé (seul le carburant nécessaire au maintien du ralenti est injecté).
La sagesse voudrait qu’on attende que les achats de voitures modernes neuves, remplaçant les anciennes, évitent ce genre de bidouille vaseuse par des bricoleurs du dimanche sur les vieilles carcasses, mais la mortalité actuelle, notamment des jeunes, par AVC et cancer est telle qu’il y a urgence vitale, sans parler des allergies et de l’asthme corrélé (à 78 %), et vu la crise, le parc automobile vieillissant n’est pas près d’être remplacé, malgré le bannissement par certaines cités des moteurs anciens.
Les économies de gazole varient généralement de 25 % (moteur HDI récent) à 40 %(dci, ou plus ancien) et atteignent 50% sur les moteurs à régimes stables (tracteurs bateaux), en cumulant le dopage à l’eau avec les dynamiseurs de carburants, les vortexvlaves (1 en entrée, l’autre à l’extrémité du pot d’échappement inclus de 10 cm pour faciliter l’expulsion des gaz par tirage), lubrifiants huiles, et le surgonflage des pneus (15%) recommandé par le ministère des transports (corrélé à l’augmentation des distances de sécurité…). (comptez 500 € d’économie en moyenne-carburant pour 15 000 km / an).
Les économies sont aussi les suivantes: test Pollution CT toujours ok, jamais besoin de (faire) démonter la vanne EGR pour la décrasser, turbo restant définitivement à l’état neuf…, plus besoin des produits nettoyants les injecteurs et produits antipollution qu’on doit mettre sinon tous les 15 000 km. Par contre, les additifs anti friction dans l’huile deviennent indispensables, l’huile restant visqueuse plus longtemps faute de montée rapide en température, ce qui userait fortement le moteur au démarrage et les premières minutes
Par contre les plaquette de freins sont usées plus vite, faute de frein à moteur qui disparaît avec ces systèmes.
Habituellement, rouler à bas régime (sous 2000 trs/min) encrasse le moteur et produit des imbrulés (pollution et moindre rendement), mais ce n’est plus le cas avec l’ajout d’air humide ionisé.
Les économies viennent donc aussi du fait qu’à bas régime, la puissance est accrue, permettant de rouler 1 a 2 rapports de vitesse au dessus de l’habitude, même s’il est vrai que les embrayages ne sont pas conçus pour encaisser des efforts trop grands à bas régime.
Evitez donc l’usage en montée ou en charge du très bas régime (1000 trs min/ 1500 trs min). Par contre sur le plat, n’hésitez pas. Le moteur ne broute plus avant 1100 trs /min en moyenne.
Autre “avantage” : la vanne EGR et le turbo, n’ayant plus d’imbrûlés à recycler ou à compresser, deviendront inutile et resteront toujours propres, tout comme les injecteurs (mais n’amènent plus le moindre ajout de puissance, cette dernière ayant été ” décalée” sur la bas régime en dessous de 2000 trs /min).
Le système à effet de pointe, relié à la borne moins de la batterie, qui existait de fait sur le système vortexvlave ou A.V.E.C peut s’utiliser aussi sur les moteurs essence mais sans ajout d’eau (de plus que l’humidité naturelle déjà présente dans l’air ambiant). Dans le cas de l’essence, l’ajout d’humidité requiert un savoir faire industriel, cet article étant dédié seulement à l’ajout d’humidité ionisée au gazole.
On peut fabriquer le vortexvalve (de préférence) avec une simple canette de soda (dont on aura enlevé la peinture par trempage dans la soude caustique quelques heures) ou une conserve non peinte pour meilleur contact électrique et en le reliant aussi au pôle moins de la batterie. Avec ce seul système, les économies varient autour de 8 %.
Malheureusement, certains les vendent pré -peint(moindre contact électrique ni captation du potentiel moins des oxions), avec des pointes insuffisamment pointues et peintes…,et non reliés au moins de la batterie… comme ici :
avec des résultats médiocres et / ou irréguliers.
Évidemment les tests en banc d’essai ne concluent pas à une grande efficacité de ces systèmes, puisqu’étant réalisé en vase clos, il n’y a vite plus aucun ion oxygène négatif (oxion) et donc, de surcroît, sans être relié au moins de la batterie, l’effet de pointe des pointes (du vortex valve) ne fonctionne plus, car le métal ne collecte plus d’oxions (de l’air extérieur) ni de charges à regrouper sur la pointe pour la micro décharge attendue, charges existant pourtant en milieu ouvert (1000 a 2000 oxions par cm 3 dans la campagne ou sur autoroute ventilée, 500 environ en ville).
Les “erreurs” d’appui sur l’accélérateur (proportionnellement au besoin réel) sont désormais compensées sur les moteurs modernes par de l’électronique (brevetable, elle…) qui “corrige” les mouvements de pied inadéquats alors que sur les anciens modèles dépourvus d’électronique mais équipés de dopage à l’eau, le stockage des imbrulés dans l’humidité stagnante compense ces erreurs avec obligation de relever le pied (car sinon la voiture accélère quelques instants plus tard…).
Qui plus est, en sortant des conditions de la réalité routière usuelle, un banc d’essai compare l’efficacité de ces systèmes avec un moteur maintenu en parfaite propreté interne (état quasi neuf des injecteurs, de la vanne EGR du turbo), ce qui ne prend donc pas en compte l’effet de dépollution permanent créé par ces systèmes sur des moteurs déjà pollués et vieux.
De même les tests en banc d’essai n’intègrent pas la “récupération” des imbrulés présent dans l’air ambiant causée par les véhicules de devant en milieu urbain…. qui relâchent par leur pot un précieux carburant imbrulé.
Evidemment, on ne peut que déplorer le manque d’intérêt de l’état pour la généralisation de ce(s) système(s), qui réduiraient pourtant notre dépendance au pétrole et ses diverses conséquences, sanitaires comme géopolitiques, ainsi que le surcoût des pots catalytiques, hyper polluants à la production, et couteux à l’achat. S’il faut se payer une BMW M4 pour rouler (en partie) à l’eau… la gratuité du concept devient hors de prix. La notion permanente et exagérée de brevetabilité et de rentabilisation de ces principes pourtant simplistes, et de haute technicité des installations, incluses en série ou en kit externe, reste un frein au développement de ces systèmes. Le citoyen éco-responsable doit donc s’accaparer ces astuces compensatrices d’un état défaillant (si il l’est vraiment….) ou volontairement criminel par maintien d’une technologie mortifère et blocage d’une des solutions de transition qu’est le dopage à l’air humide ionisé réalisé in situ (juste avant la combustion ou l’explosion).
De plus, l’acte de dépollution physique, en travaillant sur la matière (l’âme à tiers) permet déjà d’amorcer le nécessaire travail de dépollution psychique (sur l’âme à 2 tiers : cette fameuse partie qu’on ne voit pas mais dont on mesure pourtant les effets de diverses manières). Peut être, en acceptant ce type de travail, physique et symbolique, faut-il commencer par là pour modifier la façon de penser l’énergie (mise en synergie d’énergies faibles, nombreuses et variées, en symbiose intelligente), pouvoir avoir accès à des technologies plus évoluées, qui découleront de l’observation des mécanismes de la nature et leur mode d’exploitation convergent, et appliqué à l’échelle adaptée (nano tubes de carbone pour les batteries, taille des pointes et nanoparticules ou nano-revêtement type keshe, méthode rika zaraï qui veut qu’on trempe le cuivre dans la soude caustique pour en faire un supra conducteur a chaud, augmentant les surfaces d’échange et de conductivité).
Évidemment, contrairement à un “truc” unique et brevetable en liaison avec un problème unique identifié (ici : la pollution), on constatera aussi que c’est dans l’interaction synergique des diverses forces en jeu que réside la solution la meilleure, en copiant en cela la façon dont la nature procède : les arbres, par exemple, montent l’eau (sève) plus haut que n’importe quelle pompe en utilisant intelligemment la capillarité par la mise en vortex à plat des fibres pour contrecarrer la gravitation, les clapets anti retours naturels ( fibres), l’attraction lunaire par période(haute ou basse), le ph (phases lunaires, qui augmente l’acidité en lune croissante donc la montée et de sève et fixation aérienne et échange oxydants, et inversement la descente et minéralisation racinaire en lune décroissante avec ses effets réducteurs).
La dernière “barrière” d’optimisation du rendement du moteur thermique serait de récupérer totalement l’énergie thermique perdue (environ 60 %).
L’erreur conceptuelle est ici de travailler en milieu ouvert : le radiateur chauffe de l’air qui se dissipe avec sa chaleur-énergie perdue, de fait. En cycle fermé, avec échange et utilisation de l’eau et son changement de phase produisant du froid, il est théoriquement possible de refroidir le moteur et d’augmenter ainsi la compression par recyclage de sa chaleur produite.
Plusieurs solutions existent conceptuellement, mais n’ont pas été intégrées jusqu’à présents (peut être pour une question de coût plus important que l’économie générée sur un cycle de vie du moteur) :
une batterie dédiée :
http://dailygeekshow.com/cellule-electrochimique-converir-chaleur-ambiante-energie-electricite/
ou un moteur complet :
https://www.industrie-techno.com/energine-d-assystem-transforme-la-chaleur-perdue-en-electricite.40374.
Une invention de Daniel Depris avait déjà lancée l’idée à des fins domestiques :
http://depris.cephes.free.fr/presscom/2002/021-02.htm
L’usage de la chaleur sur le changement de phase (eau ou fréon) avait aussi fait l’objet de tentatives pour produire de l’électricité à partir du froid, mais dans l’adjonction d’air humide ionisé, l’échelle moléculaire couple la notion de mise en vapeur de l’eau par récupération de la chaleur perdue (froid produit par le changement de phase) avec l’effet de charge (dégagement d’hydrogène et d’oxions ou ions oxygène négatifs), qui boostent la combustion par répulsion à l’échelle moléculaire des particules chargées de même signe (-), évitant ainsi l’attraction par la paroi du carburant et la mauvaise combustion qui en découle habituellement, du fait de le carburant accumule habituellement les charges électrostatiques, d’autant que les réservoirs sont en plastiques le plus souvent et donc se chargent au niveau électrostatique par les frottements de l’air.
Du fait de la difficulté d’inclusion de ces innovations dans les moteurs thermiques, ma conclusion est que la meilleure “batterie-stockage-convertisseur” chaleur/ électricité et stockage de particules subélectroniques provenant du transfert d’énergie (compressions- dépressions dues au “frein à moteur”) rendant l’eau plus réactive, est et restera l’eau, via son changement de phase et le gain qui en résulte, outre un refroidissement léger et permanent du moteur par l’air froid entrant.
Si ce principe d’air humide ionisé par effet de pointe (relié à une borne moins) avait déjà été breveté, je suggère aux automobilistes en zone humide et pleine de conifères (générant des oxions par leurs aiguilles et l’effet de pointe) de demander l’autorisation de rouler dans cette zone au détenteur du dit brevet !
Complot ? mais non voyons
Tout comme le cas de sous-utilisation de la Vitamine D malgré sa corrélation au taux de cancer, il n’y a aucun complot… Autre que le désintérêt envers des solutions simples, efficaces, et qui ne rapportent rien ou peu directement à l’oligarchie, du fait que le moindre bricoleur peut se l’approprier en contournant les droits sur les brevets ou la technologie sophistiquée installée sur les modèles de série. Ceci dit, reconnaissons le : 99% des gens participent à ce complot, en ne travaillant à 99 % que pour servir leur intérêt direct…
Le plus grand complot le plus répandu actuellement est le désintérêt (volontaire ou par auto aveuglement con plaisant) envers les solutions qui profitent à l’intérêt général sans rapporter aux intérêts particuliers.
Aux armes citoyens et dissidents patentés mais presque; mais SVP commencez par la clé à molette : c’est la meilleure des armes, si vous estimez que l’état vous rackette plus qu’il ne vous protège; d’autant qu’à l’heure d’internet l’ignorance (et donc une part de la pauvreté qui en découle) est un choix.
https://www.osonsrever.fr/laquagazole-pour-tous-cest-maintenant-installez-le-en-30-min-et-15-e/amp/
